Представители российских региональных авиакомпаний, использующих для полетов советские самолеты Ан-24 и Ан-26, попросили профильные ведомства продлить ресурс моделей, потому что сроки замены старой техники на более современную затягиваются. Об этом со ссылкой на данные, озвученные во время обсуждения проблемы на круглом столе в Совете Федерации, сообщает .

Первый замгендиректора ООО «Группа компаний «Истлэнд»» (АО «Авиакомпания «Ангара»») Сергей Зорин, участвовавший в дискуссии, рассказал, что средний возраст указанных воздушных судов достигает 50 лет. При этом они составляют примерно две трети всего парка отечественных региональных самолетов — 95-98 из около 150 единиц.

Как следует из доклада ГосНИИ гражданской авиации, к 2030 году списать придется не менее четверти всех Ан-24 и Ан-26. Однако, как утверждает Зорин, остановка парка наступит гораздо раньше, около 2028 года.

Он объяснил, что в нынешних условиях выработка ресурса самолетов ускорилась. На процесс влияет перераспределение объемов работ с иностранных лайнеров на российские, экономическая нецелесообразность ремонта и отсутствие доступа к бюллетеням украинского производства для продления ресурса самолетов.

Отдельной и самой серьезной проблемой топ-менеджер назвал нехватку мощностей Арамильского завода, который обладает уникальными компетенциями по обслуживанию двигателей АИ-24. Такая ситуация сложилась на фоне полной невозможности заменить Ан-24 и Ан-26, так как современных отечественных самолетов этого класса пока не существует.

Зорин напомнил, что российские власти хотели бы обновить парк региональных авиакомпаний за счет Ил-114-300 и ТВРС-44. Но обе модели, без учета того факта, что Ил-114-300 не является полноценной заменой Ан-24, начнут выпускать еще не скоро. Производство Ил-114-300 перенесли на несколько лет, а завод-изготовитель ТВРС-44 в общении с заказчиками обещает поставить первые десять самолетов не раньше чем в 2027 году.

При этом стоимость ТВРС-44 уже сейчас выглядит неадекватной. За один самолет предлагается заплатить более двух миллиардов рублей, что близко к стоимости судов вместимостью в три-четыре раза больше. В связи с этим Зорин указал на необходимость продления эксплуатации советских самолетов и распространения господдержки на все новые модели.

Замгендиректора «ИрАэро» Сергей Крупнов рассказал, что за 2024 и 2025 годы компании нужно обслужить 24 двигателя, но Арамильский завод готов принять только восемь. Серьезные трудности возникают и с изготовлением винтов, потому что мощности загружены гособоронзаказом.

Также Крупнов предположил, что лайнеры Sukhoi Superjet 100 уже в скором времени начнут выходить из строя в связи с отсутствием двигателей франко-российского производства. А проблемы с созданием их импортозамещенной версии с российскими двигателями ПД-8 уже в 2025 году приведут к дефициту модели.

Ранее газета «Коммерсантъ» со ссылкой на собственные источники указала, что авиакомпания S7 Airlines сократит осеннее-зимнее расписание (с ноября по март) на 10-15 процентов по сравнению с прошлым годом из-за трудностей с обслуживанием двигателей самолетов.

Проблему в августе этого года подтвердил гендиректор «Ростеха» Сергей Чемезов. На встрече с президентом страны Владимиром Путиным он указал, что с 2025 года начнется массовое выбытие самолетов всех иностранных компаний в связи с необходимостью капитального ремонта.