С топ-менеджером группы PGA журналисты из жюри AutoBest должны были провести круглый стол в Женеве, но с отказом салона он провалился. Но не совсем — нам удалось провести конференцию и в конструктивной атмосфере, поговорив о будущем мирового автопрома, коронавирусе, положительных результатах Opel, будущем развитии французского автогиганта, слиянии с FCA, глобальном тенденции и как они влияют на автомобили.

Вначале Таварес выразил признательность жюри от имени Opel за титул «Самый покупаемый автомобиль в Европе». «Многие люди работали для этого успеха, и вскоре после этого последовало еще одно признание PSA — Peugeot 208 выиграл титул« Автомобиль года »в Европе. Последний Peugeot получил три награды за три разных автомобиля, что само по себе является наградой. Сейчас очень важный момент для нашей компании, потому что мы сталкиваемся с вещами, которых раньше не случалось. Наши бригады и производства в Европе, несмотря на трудности, работают на полную мощность из-за большого количества заказов.Пока у нас все в порядке, мы справляемся с напряжением. Решение проблемы в Китае не в наших руках, а в местных властях. Они должны решить, когда он снова заработает. Пока у нас нет большой проблемы с поставками.

— Не могли бы вы сообщить нам новые новости о слиянии PSA и FCA?

LC — Пока мы находимся в первом периоде, который, как планируется, продлится от 12 до 15 месяцев — период, в течение которого необходимо подписать необходимые документы, административная работа — это много, мы должны согласовать в общей сложности 24 заявки, из Которые 14 готовы и с опережением графика.

— Давайте спросим вас о чем-то чувствительном на рынке сегодня. Есть ли будущее, согласно стратегии PSA, у дизелей, найдет ли Евро-7 место в PSA или нет?

LC — В настоящее время доля дизельных автомобилей в продажах стабилизировалась чуть более 30 процентов, тогда как раньше она составляла около 50. Этот вопрос важен на европейском уровне, и ответ дадут покупатели. Удивительно, но с некоторыми изменениями производство дизелей идет хорошо. Что касается евро 7, то, конечно, он у нас будет. Если не где-то еще, то для легковых пока непонятно, это зависит от того, как будут развиваться законы и правила, а также от настроения покупателей.

— Спрос на электромобили в Европе по-прежнему слабый — около двух процентов продаж. Считаете ли вы, что это не четкий сигнал производителям и политикам, что покупатели не хотят их достаточно и не готов ли рынок к электрификации, хотя все об этом говорят?

Л.К. — Вопрос правильный, и я думаю, что есть возможные ответы. Во-первых, я бы сказал, что покупатель хочет видеть более плотную сеть зарядных станций. Что вы должны быть спокойны, что всегда будет решение зарядить аккумулятор вашего автомобиля. Во-вторых, на некоторых рынках продажи падают, даже покупатели отказываются, потому что сейчас на европейском рынке машины покупают у «зеленых» и обеспеченных людей, а не у прагматичных. Последний купит электромобиль только в том случае, если сделка будет хорошей. Третий ответ — насколько мы хотим иметь чистые, беззаботные и доступные автомобили, потому что еще предстоит проделать большую работу, чтобы сделать электромобили более конкурентоспособными, чем обычные. В конце концов, мы должны работать над тремя целями — это сеть зарядки, автономность и доступная цена. Теперь мы готовы дать ответ в этом направлении клиентам, которые ищут транспорт в городе. Мы представили в Париже Citroen Ami, очень доступное решение для города, с нулевым уровнем выбросов, двумя дверями, хорошей эргономикой, очень компактным и обойдется пользователю всего в 19,99 евро в месяц, что делает его доступным как мобильный телефон.

— Все мы видим панику из-за коронавируса. Fiat в Сербии остановил производство из-за нехватки деталей и компонентов, поступающих из Китая. Не пора ли европейским производителям подумать об изменении системы компонентов в будущем?

CT — Хороший вопрос, но я могу говорить только о PSA. На данный момент у нас есть от 3 до 4 процентов запчастей из Китая, что почти ничтожно, но в то же время мы знаем, что в машине более 4000 запчастей, и если будет только одна, мы не сможем ее сделать. Мы получаем запчасти из самых разных регионов, и мы должны контролировать процесс доставки. Это касается всех автопроизводителей в мире, и никто не дублирует их поставки, ищите наиболее очевидные возможности в этом направлении, движимые конкуренцией. Ситуация в Китае может повториться в других регионах. Не думаю, что нам нужно менять способ доставки, может быть, в будущем это может понадобиться, но пока у нас нет проблем. Еще одна проблема касается аккумуляторов. Мы считаем, что нам нужна стратегия, позволяющая сделать аккумуляторные элементы в Европе независимыми от Азии. Но к скороновирусу это не имеет никакого отношения.

— Как вы думаете, сегодняшняя ситуация отразится на автосалонах? У нас сейчас цифровые пресс-конференции и презентации, а салоны уже не будут сантехническими?

LC — Контакты с вами через Интернет не такие приятные, как при прямой встрече и разговоре. Для нас, людей, гораздо важнее прямой контакт. Теперь отказ в последний момент, после серьезных затрат, и вопрос в том, кто восстановит Ниги. Если в этом направлении не будет честной игры, наши акционеры будут очень осторожны с ненужными расходами, а выставочный зал не уверен.

— В прошлом году на нашей встрече вы сказали, что 40% автомобильных аккумуляторов поступают из Китая. Говоря о Citroen Ami, с которым участники AutoBest вскоре имели возможность лично встретиться в Париже, а также об электрифицированных моделях, которые вы готовите, какова сейчас ситуация? Риск существует для Citroen Ami, но для электрических версии Corsa и Peugeot 208?

CT — Совершенно верно. Еще в прошлом году мы подготовили для этого финансовую основу вертикальной интеграции стратегии PSA. Мы готовим совместные инвестиции для разработки и производства электродвигателей, автоматических электрических трансмиссий, редукторов, аккумуляторных модулей при поддержке властей Германии и Франции. Мы хотим вертикально интегрировать поставки всех ключевых элементов электромобилей, чтобы мы могли контролировать не только затраты и качество, но и избежать рисков, связанных с цепочкой поставок в будущем.

— Продолжая тему электрификации, поделитесь, пожалуйста, нашими перспективами на этот и следующий год. В AutoBest мы считаем, что вторая половина 2020 и 2021 годы станут ключевыми годами для начала электрификации. Каким вы видите этот интересный период электрификации с точки зрения PSA?

LC — В настоящее время есть продюсеры первой и второй лиги. В первом случае это те, у кого уже есть технология электрификации, а во втором — те, у кого нет и так или иначе будет зависеть от первого. Но сейчас речь не идет о конкуренции между ними. Теперь битва за доступную цену на электрифицированные автомобили. С этого момента и до 2025 года вы либо найдете способ продавать электромобили по доступной цене, либо утонете, потому что тогда доля эко-автомобилей будет очень высокой. А если вы не будете конкурентоспособны, весь бизнес компании упадет. Поэтому сейчас мы должны сосредоточиться на снижении стоимости транспортных средств, чтобы обеспечить прибыльный уровень в будущем, что требует большого напряжения и навыков, но у меня есть команда готова вести эту битву.

— Говоря о вашем внутреннем исследовании, интересно, каких наиболее важных технических деталей и информации опасается средний европейский покупатель, когда дело касается электромобилей — автономность, время зарядки? Есть ли вообще достаточно передовых технических и научных технологий для аккумуляторов? Что мы можем ожидать улучшения к 2025 году?

LC — Ответ зависит от последовательности регулирования, законов. Когда друзья спрашивают меня, что мне купить — дизель, бензин или электромобиль, я иронично возвращаюсь — спрашиваю законодателей. Потому что покупатель хочет стабильности — когда он отдаст свои деньги на дорогостоящую покупку, ее можно будет использовать в будущем и обеспечить свою свободу и мобильность. Если они видят, что ограничения меняются вверх и вниз, влево и вправо, им нужно знать, в каком направлении идет работа — что будет разрешено, а что запрещено. Будет ли электрификация серьезной, направит ли правительство инвестиции в инфраструктуру, будет ли цена на электроэнергию стабильной. Важным моментом являются компании, которые зарабатывают 440 миллиардов евро от продажи бензина и дизельного топлива, откуда они будут получать этот доход в будущем. Вся эта цепочка вопросов в конечном итоге завершает вопрос покупателя о том, не будет ли вождение Peugeot лучше, чем у классических автомобилей. Это наша задача, но мы не можем сделать это в одиночку, мы должны двигаться в этом направлении в координации с движением политических постановлений. Для нас отношение к технической стороне вопроса — это две вещи. Первый — зарядить как можно больше энергии в самом автомобиле и для этого изменить конструкцию, а второй — в сторону химических процессов на аккумуляторах, чтобы повысить их емкость. Таким образом, покупатели ожидают хороших инвестиций, зарядной инфраструктуры. подлежит оплате, но взимается небольшая дополнительная плата.

— Как вы думаете, достаточная автономия? Для Citroen Ami это всего 75 км, а для Opel Corsa и Peugeot 208 — более 300. Есть ли у вас представление о том, чего хочет средний европейский покупатель в этом направлении, покупая машину с определенной мыслью на пробеге, а не раз в год в поездке из Парижа в Лион зарядить аккумулятор?

LC — Для нас важны потребности клиентов, но для нас это не самое худшее. Понятно, что если кто-то живет в Париже и переезжает на работу и обратно, ему не нужно более 75 км автономии. Потом идите в театр, в магазин, к друзьям на другом конце города … Когда мы говорим о 208 и Corsa-e или автомобилях из С-сегмента с гибридной технологией, все бывает по-разному, в зависимости от домохозяйства. , будь то вторая или третья машина семейства, или единственная. Если есть деньги на езду по городу, 60 километров хватит, чтобы ехать на финиш. За тот же плюс коротких поездок на уик-энды, машина эточен с автономностью 200 -300 км. Но если семья — это основная машина, и вам нужно вести семью в течение трехдневных выходных, вам понадобится машина большего размера, больший багажник и 400-500 километров пути к конечному пункту назначения с короткими перерывами на кофе и отдыхом. Это означает, что вам понадобится автономность от 500 до 600 километров и достаточно эффективный и мощный способ зарядки аккумуляторов. Тут еще один важный момент, не скажут ли законодатели — нельзя проехать 600 км без остановки на 30 или 45 минут. Много неизвестного, требует серьезной интуиции в работе, исследования и применения стратегий.

— Мы много лет обсуждаем водородные элементы, а тем временем крупный европейский производитель заявил, что отказывается работать в этом направлении и будет инвестировать в аккумуляторы. Каково ваше мнение по этому поводу?

К.Т. — Я думаю, что в этом направлении еще многое неизвестно. Со своей стороны, мы четко разграничили эти два направления с точки зрения Peugeot Expert. Вещи будут идти рука об руку в рамках проблем, цены, автономности, производительности, чтобы увидеть с другой точки зрения, каковы проблемы с точки зрения технологий. . В инженерии важен смысл вопроса, что хорошо, а что нет. Мне интересно использовать две принципиально разные технологии в одном автомобиле, и это поможет нам узнать, чего от них ожидает рынок в рамках их презентации и применения.

— В одном из последних интервью вы упомянули инновационный метод предложения финансового пакета при продаже автомобилей. Последняя информация заключается в том, что во Франции Peugeot 208 доступен по одинаковой цене для всех версий — как с электроприводом, так и с двигателями внутреннего сгорания. В настоящее время это только для Франции, и вы можете сообщить нам более подробную информацию об этом способе продажи и о том, когда вы будете использовать его в других странах?

LC — У нас серьезная поддержка со стороны компаний по финансированию продаж во Франции — таких как VPS, 2J с Santander и Ariba. У них достаточно средств, чтобы поддерживать аренду и уровень ежемесячных платежей, предлагая рынку конкурентоспособные цены. Конкурентоспособность измеряется двумя разными вещами — остаточной стоимостью убоя и прибыльностью финансирования продажи. Если вы конкурентоспособны в этом направлении, в ежемесячных выплатах будет водная битва. Мы думаем, что рынок движется в этом направлении, и у нас есть для этого силы. Если с Peugeot во Франции это окажется успешным, то мы расширимся на другие, не только европейские рынки, но и в другие регионы мира.

— Давайте спросим вас о DS. Каким вы видите эволюцию бренда? Вы счастливы сейчас или думаете, что могло бы быть лучше?

LC — Давайте сначала вернемся к основам. Мы начали изменения в 2014 году, прошло шесть лет, и теперь я очень доволен DS 7 Crossback и DS 3 Crossback, которые достигли значительного успеха, не только с точки зрения продаж в их сегменте, но и по рентабельности. Но мы все еще далеки от того, чего хотим достичь, мы все еще в начале пути. У нас все еще есть проблемы для бренда в Китае, несмотря на то, что мы добиваемся хороших успехов в Европе, особенно во Франции и Италии. Через несколько дней мы покажем новый флагман Double Chevron — седан DS 9. Думаю, он вам понравится, но мы продолжим упорно работать. Это займет время, мы заботимся не об объемах продаж, а о качестве и рентабельности.

— И последний вопрос. Хотим продолжить в любимом для вас и наших журналистов направлении — автоспорте. В новую эру коронавируса и электрификации, насколько важен и уместен автоспорт для автопроизводителя, предлагающего свою продукцию более активно продвигаемой на улицах раньше, но не так много сейчас, поскольку мы видим зонтики, разнообразие автоспорта не всегда помогает?

CT — это абсолютная правда. Но нам также нужно быть более уверенными. Многие мои друзья, автомобильные журналисты, обвиняют меня в том, что я недостаточно поддерживаю автоспорт. Для людей с нормальным мышлением, не похожих на кошек, а также для вас, лидера автомобильной индустрии высшего уровня, спорт — это маркетинговый инструмент. И чтобы быть защищенным как таковое, вы должны гарантировать, что инвестиции должны быть возвращены в большей сумме, чтобы они были лучше, чем инвестиции, в которые я иду, — это еще один вид маркетинга. Во-вторых, растет интерес к электромобилям. В Формуле E гонки очень конкурентоспособны, существует тесная, даже контактная борьба, и в какой-то момент возникнет проблема безопасности. Если каратистоэлектрические Peugeot 208 и Opel Corsa сразу почувствуют, что их производительность одинаково захватывающая. Впереди еще много работы, например, возвращение Peugeot в гонку «24 часа Ле-Мана». Здесь технологии приходится осваивать в очень сложных условиях.Мы пошли на рискованный шаг, представив Corsa на чемпионате по ралли в Германии вместе с ADAC, чтобы обеспечить существование чемпионата по ралли с Corsa Elversia. Это также способ проверить пределы новых возможностей. Не сомневаюсь в гонках электромобилей. Я считаю, что они достаточно интересны, но при этом должны оставаться достаточно эффективным маркетинговым инструментом, требующим какой-то консолидации. Потому что сегодня у вас не может быть одного и того же видения всех видов автоспорта. Вам нужно свое видение, чтобы в конечном итоге обеспечить какой-то поворот.