Госдума приняла закон, который впервые вводит в России механизм квотирования загрязняющих атмосферу выбросов. В порядке эксперимента с 2020 года квоты должны быть введены в 12 самых неблагополучных с точки зрения качества воздуха городах. Промышленники сомневаются, что это приведет к улучшению качества воздуха, тогда как затраты на модернизацию составят «триллионы рублей» — причем именно средств предприятий, а не, например, владельцев автомобилей. В Минприроды ответственность за вовлечение в защиту воздуха транспорта, жилищного сектора и социальных объектов перекладывают на регионы.

Депутаты 17 июля единогласно приняли в третьем чтении закон о вводимом в РФ квотировании выбросов загрязняющих веществ в атмосферу. Подробно рассказывал о новом механизме 15 апреля: документ устанавливает понятие системы сводных расчетов загрязнения воздуха в населенных пунктах. На основании этих данных Роспотребнадзор определит перечень приоритетных загрязняющих веществ, создающих риск для здоровья человека. После этого и будут введены квоты.

В порядке эксперимента со следующего года квоты должны появиться в 12 самых неблагополучных с точки зрения качества воздуха городах. Правительство уже утвердило планы по снижению выбросов для них. В законе отмечается, что губернаторы будут нести персональную ответственность за достижение целевых показателей. Промышленные предприятия должны обеспечить снижение выбросов, а если не смогут уложиться в установленную квоту, то реализовать «компенсационные мероприятия».

К 2025 году новый механизм нормирования, планируют в Минприроды, должен обеспечить снижение загрязнения воздуха в городах—участниках эксперимента на 20%, «что позволит улучшить качество жизни более 6,4 млн человек». Уже к концу 2021 года общий объем выбросов должен снизиться на 5%.

Промышленники официально предпочитают новые нормы не комментировать, но на условиях анонимности (даже без указания отрасли) называют подход «формальным» и сомневаются, что качество воздуха улучшится. «Снижение выбросов на 5% — чистый популизм,— говорит собеседник в одной из промышленных компаний.— Приборы этого снижения могут просто не заметить». Другой собеседник “Ъ” среди промышленников считает, что установка на сокращение общего уровня валовых выбросов не учитывает классы опасности веществ: «от сокращений сотен тысяч тонн выбросов веществ 4-го класса опасности уровень загрязнения атмосферы может не измениться, а население не почувствует эффекта».

С резкой критикой нового механизма регулирования уже выступал Российский союз промышленников и предпринимателей (РСПП). Там заявляли, что для многих предприятий единственный путь достижения показателей — закрытие производства или снижение объема продукции, а как следствие, и поступлений в бюджет, что скажется в том числе на доходах граждан и приведет к значительному сокращению рабочих мест. Также промышленники указывают на возможную коррупциогенность нового механизма регулирования. Они опасаются, что предприятиям могут дать заведомо невыполнимые квоты, чтобы те выполнили «компенсационные мероприятия», «а среди них, например, газификация целого города».

Также промышленники уверены, что квотирование выбросов коснется лишь производств, в то время как основные источники загрязнения воздуха, в том числе автотранспорт, ограничениям не подвергнутся в силу «практической невозможности их регулировать». В Минприроды на это заявляют, что обязанность «внедрять меры по снижению выбросов от транспорта, печного отопления жилищного сектора и социальных объектов» возлагается на регионы. В самом документе содержатся упоминания о регулировании дорожного движения, но без конкретики.

Независимые эксперты согласны, что вопрос регулирования выбросов транспорта будет одним из ключевых. «Если новые методики будут опираться на достоверные оценки вклада именно автотранспорта, система будет работать»,— говорит научный руководитель Института экономики природопользования и экологической политики НИУ ВШЭ Александр Багин. В «Гринписе России» поддерживают вводимый механизм, но соглашаются, что его эффективность будет зависеть от достоверных оценок вклада транспорта. «Картина с транспортной моделью и без него будет отличаться в разы,— говорит Владимир Чупров из «Гринписа России».— Естественно, квоты будут меньше для стационарных источников».

В крупных городах значительный вклад в загрязнение воздуха вносит автотранспорт, признает глава думского комитета по экологии и охране окружающей среды Владимир Бурматов: «В те региональные программы, что я видел, входят идеи по переводу общественного транспорта на газомоторное топливо, обсуждается создание преференций по переводу личного транспорта на газ». Однако, уточняет господин Бурматов, нельзя забывать о котельных и ТЭЦ: «Многие регионы думают, как их модернизировать. Например, в Челябинской области обсуждается перевод одной из угольных ТЭЦ на газ».

Промышленники настаивают, что новый механизм неисполним и не нужен: уже сейчас «есть все необходимые инструменты для улучшения ситуации», в частности, переход предприятий на наилучшие доступные технологии (НДТ) и установка автоматического контроля выбросов. «Закон не учитывает значительные средства, уже вложенные в модернизацию в рамках перехода на НДТ,— подчеркивает собеседник в одной из компаний.— Квотирование требует превзойти уровень наилучших доступных технологий, что не выглядит реалистично ни технологически, ни экономически». Другой собеседник оценивает расходы компаний на модернизацию после внедрения нового механизма в триллионы рублей: «Причем практически все эти деньги пойдут на покупку оборудования за рубежом и на поддержку европейских и азиатских производителей».